風向正在改變。

伴隨著8月份交付數(shù)據(jù)的公布，開始出現(xiàn)一種新的關(guān)于新能源汽車的聲音，即蔚來，小鵬，理想等一些老牌企業(yè)力不從心，而哪吒，零跑，廣汽愛安等新晉企業(yè)開始反擊，后浪還得在死前打后浪。

這不是事情的真相。

老手是脆弱的，這是事實。

8月份，蔚來交付10，677輛，同比增長81.6%，但環(huán)比僅增長6.22%小鵬交付了9，578輛汽車，而7月份為11，524輛，出現(xiàn)了環(huán)比下降，理想更差8月份僅交付4571輛，同比下降51.54%，環(huán)比降幅擴大至56.14%它在下坡路上越跑越快

新人的爆發(fā)也是事實。

8月，哪吒和零跑分別交付16017輛和12525輛，包攬造車新勢力榜第一和第二名。

但就此斷定韋小立會被軋死，顯然有失偏頗。

首先，我們根本不是在玩撲克游戲。

蔚來，小鵬，理想從一開始就定位高端車市場，產(chǎn)品分布在30萬價格帶以上，后起之秀大多聚集在中低端市場。

哪吒系列占8月份哪吒交付量的60%以上，價格區(qū)間為7.99萬—12.38萬最熱的零售單品是T03，價格區(qū)間為7.95萬元至9.65萬元

在中國，15萬元以下的車占所有車型總銷量的70%左右，30萬以上的高端車只占10%左右。

換句話說，從數(shù)量上來看，哪吒和零跑所在的細分市場規(guī)模是衛(wèi)小麗潛在市場的7倍按照燃油車和電動車1:1的遷移，前者超過后者是必然的結(jié)果，只是時間問題

再者，截至去年，國內(nèi)電動車滲透率在價格上呈啞鈴形，即0—5萬元，15—30萬元車型是電動化進程中最快的價格帶東吳證券的數(shù)據(jù)顯示，去年5萬元以下的電動車普及率已經(jīng)提升到68%，15—30萬元的普及率也在20%左右相比之下，5—15萬元價格帶的滲透率只有7%，是今年和未來一段時間重點推廣的對象，而這恰恰屬于哪吒，零跑等企業(yè)的領(lǐng)地

所以無論從總量還是結(jié)構(gòu)來看，對于哪吒，零跑等都是合理的提高今年的交貨量企業(yè)自身的實力和努力不可否認，更多的是市場的饋贈

魏小利不在乎這些朋友送多少，就像寶馬奔馳不在乎桑塔納捷達賣的怎么樣一樣。

其實光看數(shù)據(jù)有很大的局限性和困惑要想看到結(jié)局，必須深入底層邏輯，在混沌中找到關(guān)鍵線索

企業(yè)的興起是工業(yè)發(fā)展到一定階段的必然產(chǎn)物。

回顧PC時代，微軟做系統(tǒng)，英特爾拿CPU，AMD和Nvidia拿顯卡，只需要一個集成商就能輕松組裝一臺電腦，門檻大大降低。

比如智能手機，高通負責芯片，谷歌開發(fā)安卓系統(tǒng)技術(shù)成熟后，手機廠就可以組裝開產(chǎn)品發(fā)布會了

電動車也是如此經(jīng)過多年的探索和積累，三電系統(tǒng)的核心技術(shù)——核心部件已經(jīng)越來越成熟中日韓主導(dǎo)電池產(chǎn)業(yè)鏈，歐美主導(dǎo)功率半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)，電驅(qū)動/電機系統(tǒng)解決方案，足以對全球電動車產(chǎn)業(yè)形成基本面支撐新參與者只要有資金，就能在短時間內(nèi)搭建起一個基本框架

搭便車的結(jié)果就是沒有話語權(quán)，沒有差異化，沒有利潤。

比如今天的國產(chǎn)手機，三千多的小米12，只有一塊驍龍8Gen1的價格超過千元，最后小米只有2%的利潤率，再比如PC，5000元的電腦聯(lián)想只賺100多塊錢的組裝成本，而英特爾可以輕松拿走幾千塊錢的利潤他們都在上游工作

電動汽車也面臨同樣的陷阱。

試想一下，如果智能駕駛艙芯片都是高通和AMD，自動駕駛方案都是英偉達和Mobileye提供，操作系統(tǒng)都是黑莓和谷歌的，電池都是當代Amperex科技有限公司和比亞迪的，那么主機廠的命運只能是陷入同質(zhì)化競爭的深淵，沒有話語權(quán)。

只有一條出路。

是什么讓蘋果以不到20%的市場份額拿走了全球手機市場75%的利潤。

是自研技術(shù)，高性能A芯片+IOS系統(tǒng)。

從某種意義上說，特斯拉是蘋果的接班人，國內(nèi)電動車企業(yè)還沒有擺脫國產(chǎn)手機的命運。

憑借超強的自研能力和軟硬件集成能力，特斯拉在智能和電動兩個緯度都遙遙領(lǐng)先。

國內(nèi)新能源車企要想拒絕內(nèi)斗，必須在芯片，系統(tǒng)，算法，人車交互等方面給出自己的解決方案。

從這個角度來看，哪吒和零跑都不足以給韋小立造成壓力，無論是技術(shù)儲備，R&D投資還是資本儲備。

以R&D為例2021年蔚來，小鵬，理想分別投入46億，42億，33億，而去年零跑的研發(fā)支出只有7.4億

目前，韋小立三家公司的現(xiàn)金儲備加起來接近1500億元，而零潤和哪吒從成立到現(xiàn)在分別只融了118億元和170億元左右，手里剩下的錢就更少了。

所以，只看現(xiàn)在，后起之秀還不具備推翻韋小立的實力邏輯是，有錢不一定成功，但沒錢的人基本不可能打倒他們

真正讓韋小立頭疼的是華為。

在過去的幾年里，華為每年在汽車業(yè)務(wù)上的投入超過十億美元，直接或間接參與研發(fā)的人員數(shù)以萬計到目前為止，在新能源汽車的主體部分，除了底盤，車身，電池，華為基本上什么都能做

智能領(lǐng)域，自研HI全棧智能汽車解決方案，自研CC架構(gòu)，自研五大智能系統(tǒng)。

華為的戰(zhàn)略很簡單它首先以供應(yīng)商的身份進入新能源行業(yè)，在實踐中鍛煉團隊，不斷提升整合能力從最初為車企提供智能汽車軟硬件產(chǎn)品，到為車企提供平臺產(chǎn)品服務(wù)和全棧智能汽車解決方案，一個明顯的趨勢是，華為的集成能力越來越成熟，離整車只有一步之遙

中國人量高的《詢問世界》的出現(xiàn)就是一個有力的證據(jù)q M5 8月沖進高端新能源SUV前3，直接把理想和蔚來踩在腳下要求M7開放預(yù)訂后，兩小時后訂單量迅速突破1萬，四小時后突破2萬

這意味著華為的平臺解決方案已經(jīng)在高端市場得到了證明這對于同樣在高端市場打拼的韋小立來說，顯然不是一個好消息

在《魏小利》中，華為造車失敗比造車更可怕造車時只形成一個有競爭力的品牌，但作為解決方案提供商，可以培養(yǎng)一批對手

從阿爾法S，到賽勒斯SF5，再到問界M5和問界M7，包括Aouita 11，這些由華為啟用的高端機型已經(jīng)到達了衛(wèi)小麗的腹地。

難怪之前連王興都忍不住跨界的感覺:特斯拉終于遇到了一個技術(shù)實力和忽悠能力相當?shù)膶κ帧?/p>

現(xiàn)在來看，這個說法是對的。

外人看得出來，專業(yè)人士更有見識。去年，SAIC董事長陳虹說了一句觸動靈魂的話:

SAIC與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不可接受的就像有一個公司給我們提供一個整體的解決方案結(jié)果，它變成了靈魂，而SAIC變成了肉體對于這樣的結(jié)果，SAIC是不能接受的

無論未來華為是自己造車，還是繼續(xù)扮演Tier0.5的角色，都會給國內(nèi)所有新能源玩家?guī)砭薮蟮膲毫?，真正的廝殺才剛剛開始。

按照國際上判斷汽車行業(yè)產(chǎn)能利用率的標準，不到79%就是產(chǎn)能過剩，而去年中國的這個數(shù)字還不到60%。

這是一個贏者通吃的行業(yè)，未來會有大量企業(yè)離開可能是目前有點失意的韋小立，也可能是炙手可熱的零跑和哪吒

放棄

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