歐洲汽車市場，是個“香餑餑”，這是人盡皆知的事。但是，現(xiàn)在前面卻擋了座“關(guān)稅大山”。10月4日，歐盟成員國投票贊成對中國產(chǎn)電動汽車征收最高達45.3%的進口關(guān)稅，時間為期5年。

對于中國車企來說，迎難而上還是知難而退，是兩難選擇。因為，我方實力是被認可的，甚至占優(yōu)的?！皻W洲的汽車銷量正在減少。與此同時，來自亞洲的新競爭對手正在強勢進入市場?！贝蟊娂瘓FCFO這番話道出了歐洲本土車企當前面臨的多重挑戰(zhàn)，也表明了對中國品牌產(chǎn)品競爭力的正視。

業(yè)內(nèi)對此也有不同觀點。有認為，敵弱我強之際，正是最佳進攻機會。但反對聲認為，面對不確定的關(guān)稅政策，中國電動汽車出口優(yōu)勢大幅下滑。一場不太公平的對決，輸贏其實難料。

但從巴黎車展參展中國車企數(shù)量不減反增來看，對歐洲市場，中國車企勢在必行。

加征關(guān)稅的最終目的

歐盟堅定對中國產(chǎn)電動汽車加征為期五年的進口關(guān)稅，背后是基于多重因素考量。

首要目的是保護當?shù)仉妱悠嚠a(chǎn)業(yè)。盡管歐洲是最早倡導向電動化轉(zhuǎn)型的地區(qū)，但進展卻稍顯滯后，目前整體滲透率僅在20%左右。

電動汽車在歐洲市場表現(xiàn)不佳，與售價過高密切相關(guān)。根據(jù)市場研究公司JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，歐洲電動汽車均價約為6萬歐元??，遠高于同級油車。而根據(jù)歐洲統(tǒng)計局數(shù)據(jù)，歐盟員工平均年薪大約為3.3萬歐元。

其次是以政策應(yīng)對中國車企的競爭優(yōu)勢。由于近兩年經(jīng)濟不景氣，歐洲電動汽車增速放緩。今年8月，歐洲電動車銷量暴跌20%以上，市場份額僅為23%。

反觀中國新能源車市場蓬勃發(fā)展，滲透率已達到45%，而且具備產(chǎn)業(yè)鏈完善、智能化程度高、性價比強等優(yōu)勢。可以看到，部分中國品牌在歐洲市場推出了售價低于3萬歐元的電動車，具備了產(chǎn)品力和價格雙重優(yōu)勢，推動銷量快速增長。以法國為例，其去年銷售的每三輛電動汽車中就有一輛是在中國生產(chǎn)。

這些現(xiàn)象表明，中國在智能電動化技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)實現(xiàn)趕超。如果繼續(xù)執(zhí)行10%的基礎(chǔ)關(guān)稅政策，歐洲本土車企生產(chǎn)的電動汽車在市場競爭中的劣勢或擴大。去年，歐盟委員會就曾警告道，當前中國制造的汽車在歐洲電動車市場占據(jù)8%的份額，到2025年或增至15%。

然后是保證就業(yè)穩(wěn)定性。數(shù)據(jù)顯示，歐盟汽車產(chǎn)業(yè)直接和間接雇傭了約1300萬人，占歐盟總就業(yè)人數(shù)的6%。如果中國進口電動汽車基于10%關(guān)稅持續(xù)涌入，短時間內(nèi)將對歐洲本土車企造成極大沖擊，進而影響當?shù)鼐蜆I(yè)。

此舉或也是為避免重蹈光伏產(chǎn)業(yè)覆轍。歐洲曾在光伏領(lǐng)域領(lǐng)先，但中國通過規(guī)?；a(chǎn)和完備的供應(yīng)鏈管理體系，降低了生產(chǎn)成本，實現(xiàn)了反超。

2013年，歐盟曾計劃對中國太陽能電池板征收關(guān)稅，但經(jīng)過雙方博弈，最終接受了中國出口商的價格承諾。據(jù)歐盟數(shù)據(jù)顯示，2023年，歐盟僅生產(chǎn)其所需太陽能電池板的3%，絕大多數(shù)都依賴中國進口。這導致歐洲本土多家光伏企業(yè)關(guān)閉生產(chǎn)。

加征關(guān)稅政策實施后，中國電動汽車8月銷量同比大降48%。一定程度上，該政策確實有效放緩了中國電動車入歐的步伐，為歐洲本土車企以及汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型爭取了不短的追趕期。

如果中國車企在意歐洲市場，那勢必會另謀出路。而這是該政策的另一個重要目的——吸引中國車企赴歐投資建廠，從以出口為主轉(zhuǎn)向銷地產(chǎn)模式。這一策略有望實現(xiàn)三方共贏:

有助于中國車企更好地融入當?shù)厥袌觯s短產(chǎn)品投放節(jié)奏和周期；

為歐洲本土車企提供至少兩三年的緩沖期，加速向電動化轉(zhuǎn)型，迎頭追趕；

帶動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展、提高就業(yè)率，鞏固歐洲汽車產(chǎn)業(yè)的全球地位。

中國車企或是“救火隊長”

實際上，歐洲本土車企的處境并不理想。歐美車企因經(jīng)營理念、股東壓力等因素，往往以盈利為首要任務(wù)。而且相比中美，歐洲在軟件技術(shù)方面基礎(chǔ)較弱。這導致其在向智能電動化轉(zhuǎn)型時，無法“All in”。當電動車市場需求疲軟之時，歐美車企甚至多選擇放緩轉(zhuǎn)型進度。如大眾集團計劃減少產(chǎn)能和軟件投入。

而為保障盈利能力和降低成本，歐美車企針對歐洲地區(qū)削減產(chǎn)能并大規(guī)模裁員。據(jù)不完全統(tǒng)計，福特、特斯拉、大眾等跨國車企宣布的裁員計劃，共涉及數(shù)萬人。比如，大眾集團因德國工廠產(chǎn)能減少超50萬輛，計劃裁員超3萬人。Stellantis集團在2021-2023年間在歐洲裁員也接近2萬人。

歐洲汽車工業(yè)的全球地位也被中國趕超。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在全球新能源汽車市場，中國獨占67%的市場份額。

這一現(xiàn)狀表明，歐洲車市或許需要中國車企，推動當?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)型，同時拉動經(jīng)濟和穩(wěn)定就業(yè)率。然而，歐盟對中國電動車征收高額關(guān)稅的決定，使這一角色的實現(xiàn)變得復雜。

中國車企是否應(yīng)該扮演“救火隊長”的角色？業(yè)內(nèi)對此存在分歧。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，當前是中國車企進入歐洲市場的機會，“要趁對方低迷時進入”。蓋世汽車研究院分析師也持相同觀點，目前中國車企在新能源汽車賽道對歐洲形成領(lǐng)先優(yōu)勢，同時歐洲的電動化、智能化供應(yīng)鏈也非常薄弱，“現(xiàn)在是寶貴窗口期”。

而且，歐洲經(jīng)濟正處于修復期，通脹率和失業(yè)率分別為2.4%和6.4%。這意味著，當?shù)叵M者購買力正在恢復。崔東樹建議中國車企面對歐洲加征關(guān)稅以“忍”為主。

但是，歐盟這一決策使得中國電動車出口成本增加7.8%到35.3%。中國車企面臨是自行消化關(guān)稅還是提高售價的抉擇。不過，有外媒報道，部分車企如上汽名爵、比亞迪已明確表態(tài)，短期內(nèi)不會調(diào)整在法國、意大利等歐洲地區(qū)今年內(nèi)的售價。

資深汽車分析師鐘師則持謹慎態(tài)度，認為現(xiàn)在是“最敏感最不確定的時期”，不建議出口純電動車進入歐洲市場。他建議研究插混產(chǎn)品的出口路線，“出口帶有燃油發(fā)動機的車型”，以規(guī)避政策壁壘。目前，歐洲插混市場份額僅7%，存在較大增長空間。

但鐘師強調(diào)，需要吸取純電動汽車出口教訓，穩(wěn)扎穩(wěn)打，避免引起歐洲本土警惕和反撲。同時建議未雨綢繆，提前與歐盟就插混汽車出口關(guān)稅等問題進行洽談。

建廠、合資還是代工？

“雙贏”的解決之道似乎已經(jīng)浮出水面——中國車企在歐洲落地投資，實現(xiàn)銷地產(chǎn)。這一策略不僅可以規(guī)避貿(mào)易壁壘，還能為當?shù)貏?chuàng)造就業(yè)機會、增加稅收，為當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展做出積極貢獻。

正如奇瑞集團董事長尹同躍所言，“我們不是要去掠奪人家的市場，是去貢獻當?shù)氐纳鐣??！?/p>

那么，自行建廠、合資還是代工？這是中國車企在歐洲市場擴張時面臨的戰(zhàn)略選擇。蓋世汽車研究院分析師指出，具體采取何種模式，還需要根據(jù)企業(yè)自身實力和戰(zhàn)略意圖來決定。

如上汽集團、比亞迪這類頭部車企，當前歐洲銷量或長遠目標銷量在20萬輛級以上，體量足夠支撐建廠的品牌，或者是戰(zhàn)略意圖堅定要在歐洲市場立足的車企，在本地建廠是最好選擇。

目前，比亞迪已計劃在匈牙利和土耳其兩地建設(shè)電動汽車工廠，而上汽集團也考慮于西班牙或是其他地區(qū)建立其在歐洲的首座電動汽車工廠。這些舉措彰顯了頭部企業(yè)在歐洲市場的長期發(fā)展決心。

蔚來此前曾被傳要收購奧迪比利時工廠，對此，創(chuàng)始人李斌予以否認，“這不是給我們挖坑嘛，奧迪都養(yǎng)不起的工廠，我們哪養(yǎng)得起?！?/p>

在蓋世汽車分析師看來，像蔚來、零跑這種在產(chǎn)品力上領(lǐng)先，具備單點優(yōu)勢，但現(xiàn)階段體量較小的車企，當前采用代工或者合資這種相對輕資產(chǎn)的模式會更合適。

例如，零跑已與歐洲本土車企Stellantis集團達成合資合作，成立了零跑國際公司，負責零跑產(chǎn)品在歐洲乃至海外市場的銷售及渠道建設(shè)。目前，零跑國際已開始向歐洲出口首批車型。據(jù)悉，零跑的車型將在Stellantis集團位于波蘭的工廠進行組裝生產(chǎn)，未來還將實現(xiàn)零部件供應(yīng)本地化，以有效規(guī)避歐盟關(guān)稅壁壘。

奇瑞則選擇了與當?shù)剀嚻蠛腺Y生產(chǎn)的模式。今年4月，奇瑞與西班牙本土企業(yè)EV Motors簽署了合資協(xié)議，計劃利用日產(chǎn)汽車此前關(guān)閉的一家工廠，改造后生產(chǎn)Omoda品牌的電動汽車。該項目分兩期規(guī)劃，年總產(chǎn)能將達到15萬輛。

值得一提的是，這一合作將為因日產(chǎn)工廠關(guān)閉而失業(yè)的1250名員工重新提供工作崗位。這體現(xiàn)了中國車企赴歐投資對當?shù)亟?jīng)濟和就業(yè)的積極影響。而對中國友好的國家——匈牙利，2023年共斬獲中企合計76億歐元的直接投資，占其外資總額過半。

對于那些母公司與歐洲本土車企有深度關(guān)聯(lián)的品牌，如領(lǐng)克、嵐圖汽車等，前期可選擇代工或合資模式。領(lǐng)克母公司吉利集團是沃爾沃汽車的股東，其可以借助后者在歐洲的工廠進行生產(chǎn)。而嵐圖汽車母公司東風集團與Stellantis集團、雷諾集團都有合資企業(yè)，這些關(guān)系都可能是其進入歐洲市場的有力支撐。

然而，選擇何時進入歐洲市場也是一個需要綜合考量的問題。麥格納高管認為，對于中國的電動汽車品牌來說，越早進入歐洲市場機會就越大?！爸袊鳈C廠目前處于領(lǐng)先，但是歐洲傳統(tǒng)主機廠也在追趕，所以窗口期是很短的?！?/p>

盡管如此，部分車企如東風集團仍持謹慎態(tài)度，表示將基于歐洲的汽車銷售前景來決定是否在當?shù)亟◤S。長城受政策等不確定因素影響，直接停止了歐洲總部運營。

但無論采取何種策略，產(chǎn)品力始終是決定成敗的關(guān)鍵因素。即便面臨歐洲關(guān)稅制裁的壓力，強勢品牌或產(chǎn)品依然能夠贏得消費者青睞。

比如，比亞迪和奇瑞歐萌達在今年8月歐洲市場銷量就實現(xiàn)了逆勢上漲，分別攀升至品牌銷量第30位和第37位。這印證了外媒的評價，“只要是好車，許多車主不會在乎哪國制造。”