華為智能汽車業(yè)務(wù)，迎來重大調(diào)整。

11月26日，華為與長安汽車宣布，已于前一天在深圳簽署了《投資合作備忘錄》。華為擬成立一家新公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能駕駛系統(tǒng)及增量部件的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)。華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的核心技術(shù)和資源整合至新公司，長安汽車及關(guān)聯(lián)方將有意投資該公司。

這意味著，華為車BU的部分業(yè)務(wù)裝入新合作平臺，并開放股權(quán)成為一家股權(quán)多元化的公司，為華為智選車或者其他外部汽車企業(yè)提供服務(wù)。

此舉可以強(qiáng)化華為與長安之間的利益捆綁關(guān)系，也能分?jǐn)偼度刖薮蟮恢辈毁嶅X的華為車BU業(yè)務(wù)的業(yè)績壓力。

不過，這家新公司的組建，已經(jīng)催生了華為的不同合作伙伴之間濃厚的火藥味。

很快，長安阿維塔在一張海報(bào)中提到，華為和長安從合作伙伴變成股東方，華為智能座艙和輔助駕駛的升級將第一時(shí)間享受到，華為的更多先進(jìn)科技，將會優(yōu)先落地阿維塔。

華為的其他合作伙伴，或許會被“裹挾”著加入這個(gè)新公司。

因?yàn)?，如果不加入這家公司，這些與華為合作的車企，將會在與華為合作的過程中更加被動。

一方面，盡管華為車BU表示，不存在最新技術(shù)有望率先給到阿維塔的說法。但由于長安對于新公司存在的股權(quán)關(guān)系，華為與不同合作伙伴之間的優(yōu)先級難免會產(chǎn)生差異。

另一方面，長安目前擬對新公司投資換取的股權(quán)不超過40%，但若長安在新公司的股權(quán)足夠高，在新公司中掌握一定話語權(quán)，這意味著其他車企的“靈魂”，不僅掌握在華為的手中，更有可能受到長安的影響。

賽力斯在26日晚間緊急發(fā)布公告，稱車BU本次戰(zhàn)略調(diào)整不影響雙方長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。同時(shí)，賽力斯已收到關(guān)于共同投資新公司的邀請，正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。

11月27日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者分別向奇瑞、北汽、江淮等其他華為智選車業(yè)務(wù)合作伙伴求證對此事的回應(yīng)。截至發(fā)稿，上述三家公司均暫未回復(fù)。

受消息面影響，11月27日，長安汽車股價(jià)開盤漲停，但賽力斯一度下滑超6%，午后開始回升，收盤時(shí)小幅上漲0.11%。

盡管華為和賽力斯方面強(qiáng)調(diào)，車BU業(yè)務(wù)的調(diào)整不會對智選車業(yè)務(wù)造成影響，但資本市場對于華為與不同合作伙伴之間合作的前景，有了不同的趨勢判斷。

華為多次強(qiáng)調(diào)不造車，但華為對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的觸角已經(jīng)從頭到尾擴(kuò)展，并且希望占據(jù)行業(yè)的主導(dǎo)權(quán)，掌控汽車行業(yè)的利益分配。多家與華為深度合作車企的內(nèi)部人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者形容道:“華為是一個(gè)強(qiáng)勢的合作伙伴?！?/p>

不過，即使華為具備足夠的實(shí)力，華為的汽車戰(zhàn)略布局也在試錯(cuò)中逐漸調(diào)整。華為與長安此番組建新公司，對于華為汽車局及整個(gè)智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈的影響，以及牽扯出的華為與車企之間背后的博弈，或許比想象中更加深遠(yuǎn)。

華為主導(dǎo)造車、追求利潤

“華為車BU的技術(shù)投資足量，水平足高，但由于內(nèi)部掣肘，成為一個(gè)較尷尬的商業(yè)模式，現(xiàn)在也靠大幅降低車價(jià)獲取暫時(shí)的銷量業(yè)績，導(dǎo)致‘遙遙領(lǐng)先’技術(shù)投入回本更是遙遙無期，大家都看怎么解套，把技術(shù)的勢能釋放成市場的動能?！?1月27日，資深汽車媒體人鐘師對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

在他看來，車BU核心業(yè)務(wù)自華為剝離，并成為一個(gè)開發(fā)的平臺，是不得已的回繞操作，并不是初始設(shè)計(jì)成利潤最大化的最佳方案。

2019年4月上海車展上，華為首次以Tier 1的定位亮相。一個(gè)月后，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)華為組織變動文件，正式宣布華為智能汽車解決方案BU成立。

彼時(shí)，華為車BU規(guī)劃了兩條路線，一是作為零部件供應(yīng)商，以傳統(tǒng)Tier 1、Tier 2的身份向整車企業(yè)售賣零部件和技術(shù)方案；二是Huawei Inside模式，將華為的全棧智能汽車解決方案運(yùn)用到產(chǎn)品上面，并授權(quán)在車身上使用HI的Logo。

2020年底，汽車BU和消費(fèi)者BG進(jìn)行整合。華為將智能汽車解決方案BU的業(yè)務(wù)管轄關(guān)系從ICT業(yè)務(wù)管理委員會調(diào)整到消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會，任命余承東為智能終端與智能汽車部件IRB主任，并開始在前述兩種模式之外籌劃第三種模式——智選車。

2021年5月，余承東新任車BU CEO，直接管理華為智能汽車業(yè)務(wù)，并開啟了智選合作模式，華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營銷、渠道等各個(gè)環(huán)節(jié)參與更多，代表作是華為和賽力斯共同打造的AITO問界品牌，已推出問界M5、問界M7，并將于今年12月推出問界M9。此外，目前與奇瑞合作的智界首款車型智界S7將于11月28日上市，與江淮、北汽的合作也已敲定。

在余承東看來，這些增量產(chǎn)品很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣大規(guī)模地去賣，它需要跟車廠深度卷入，不斷地做OTA版本迭代，不論是智能駕駛還是智能座艙，很多體驗(yàn)都需要不斷升級，所以HI解決方案模式誕生。

但很快華為又發(fā)現(xiàn)，“只提供技術(shù)，但如果外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品定義不是很有競爭力的話，可能也是賣不掉的，還需要最終商業(yè)化的產(chǎn)品來取得商業(yè)成功。因此我們增加了智選模式，把華為To C轉(zhuǎn)型的能力賦能給車廠?！?/p>

智選車模式成為三種模式中華為與車企綁定最深，也是其在汽車業(yè)務(wù)上落地相對迅速成熟的模式?；谌A為產(chǎn)品研發(fā)和渠道的加持，智選車比HI模式賣得更好。

需要注意的是，今年8月便有消息傳出，華為醞釀收縮車BU非核心業(yè)務(wù)，開始戰(zhàn)略性收縮部分不具備競爭優(yōu)勢的業(yè)務(wù)，將資源傾向智能座艙、中低階輔助駕駛等更具有盈利前景的業(yè)務(wù)。對此，車BU當(dāng)時(shí)回應(yīng)稱，在不同發(fā)展階段，華為業(yè)務(wù)策略會隨著市場和技術(shù)的變化趨勢，動態(tài)調(diào)整。

值得一提的是，余承東一手創(chuàng)辦的智選車模式，并不在此次分拆剝離之列。

與HI模式的逐漸式微相比，得益于近期問界新M7的火爆，華為智選車模式再次引發(fā)關(guān)注。自今年9月問界新M7上市以來，問界一改今年以來的銷量低迷，上市兩個(gè)月大定突破十萬輛，還未上市的問界M9盲訂量已經(jīng)超2.5萬輛；開啟預(yù)售的智界S7預(yù)定量兩天內(nèi)破萬輛。

事實(shí)上，智選車賣得好，車BU也會賣出更多零部件。華為也可以賺到兩筆錢，一筆是車BU能拿到階段性開發(fā)費(fèi)用和零部件費(fèi)用，一筆是終端BG智選車業(yè)務(wù)部通過賣車與經(jīng)銷商分利潤。

但是，車BU遲遲不賺錢，或許是促使華為下定決心拆分的原因之一。

2023年上半年車BU貢獻(xiàn)收入10億元，為去年全年收入的一半，若以車BU成立以來累計(jì)投入30億美元(約合人民幣206億元)計(jì)算，該業(yè)務(wù)仍處于虧損狀態(tài)。作為參考，華為近期僅對改款M7投入了5億元。

“目前智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤，我們幫車廠實(shí)現(xiàn)了銷量過100萬輛，車BU就能盈利。汽車各個(gè)部件的智能化升級，將是未來汽車品牌競爭的核心。未來2-3年內(nèi)，將是智能網(wǎng)聯(lián)汽車窗口期，而華為必須抓住最后的時(shí)間窗口?！庇喑袞|稱車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。

這也意味著，華為汽車業(yè)務(wù)不能再單純以虧損換規(guī)模，必須提振銷量，在增長和賺錢之間尋找平衡。據(jù)悉，今年車BU已開始背負(fù)明確的營收指標(biāo)。

在鐘師看來，由于華為智能汽車解決方案的優(yōu)渥性、華為獨(dú)特的企業(yè)文化和對行業(yè)話語權(quán)的強(qiáng)勢追求，導(dǎo)致至今各大車企集團(tuán)在選擇智能化技術(shù)的線路和合作對象時(shí)，對華為心存忌憚，涉及到所謂的“靈魂”爭奪。

但另一方面，若無更多的車企選用華為智能汽車解決方案，華為就很難在若干年內(nèi)回收項(xiàng)目的巨額投資。而且任何技術(shù)解決方案都會隨著時(shí)間延后技術(shù)先進(jìn)性邊際效應(yīng)遞減，隨時(shí)可能有別家更先進(jìn)的技術(shù)方案創(chuàng)新出來。

因此，輪到華為站到一個(gè)商業(yè)選擇邊緣，決定如何重新切割價(jià)值鏈的比例、合作方式和攏到更多的車企合作配套。這次新公司的建立就是去尋找這些答案。

不過，隨著新的平臺公司的出現(xiàn)，華為汽車業(yè)務(wù)的商業(yè)模型并沒有出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性的變化。

“資本層面的合作有利于建立軟硬合體的可持續(xù)發(fā)展的伙伴關(guān)系，也符合商業(yè)邏輯，所謂‘智選模式’完全違背了商業(yè)倫理?！苯雌囋麻L左延安對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示。

如果說，華為進(jìn)入汽車圈的主要目的是要以供應(yīng)商的身份成為“智能汽車行業(yè)的博世”，智選模式其實(shí)暗含了華為在汽車行業(yè)更大的野心。

華為雖然不造車，但是在智選車模式之下華為深度參與合作車企的研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售全產(chǎn)業(yè)鏈條，主導(dǎo)著相關(guān)車型的產(chǎn)品及企業(yè)定位，從中獲取汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中的高附加值的利潤，而車企主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)，能夠從華為合作過程中拿到的利潤相當(dāng)有限。

毫無疑問的是，新平臺公司的組建，將對華為智選車業(yè)務(wù)的發(fā)展方向帶來新的變化。

同時(shí)，隨著鴻蒙智行業(yè)務(wù)的鋪開，合作車型逐漸增多，如何協(xié)調(diào)好合作車型并全面發(fā)展，如何統(tǒng)籌建設(shè)渠道、門面等，也是華為需要重點(diǎn)思考的問題。

開放的長安，不要“靈魂”？

“上汽很難接受由單一一家供應(yīng)商為我們提供整體的解決方案。這樣它就會成為靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，我們的靈魂一定要掌握在自己手中?！?021年，上汽集團(tuán)董事長陳虹在股東大會上的“靈魂論”在汽車行業(yè)一石激起千層浪。

自此，眾多主機(jī)廠在與華為的合作過程中，也不斷面臨著是否“要把靈魂掌握在自己手中”的“靈魂拷問”。

不過，賽力斯、江淮、奇瑞、北汽、長安又積極擁抱華為，主動加深與華為的合作模式，長安汽車就是其中最典型的代表。

作為最早的合作成果，由華為、寧德時(shí)代和長安汽車三方共同打造的高端智能電動汽車品牌，搭載HI華為全棧智能汽車解決方案一直是長安阿維塔對外所亮的“王牌”。從智能駕駛芯片到智能駕駛系統(tǒng)，從智能座艙芯片到鴻蒙座艙，通過不斷突顯“含華量”，阿維塔也在為消費(fèi)者營造著“買阿維塔就是買華為”的認(rèn)知。

而最新上市的阿維塔12，不僅配備了華為的電機(jī)、電控，并使用了最新華為ADS2.0和鴻蒙4.0，技術(shù)上的“含華量”早已與問界車型不相上下。

而隨著最新協(xié)議的簽署，長安方面表示，未來阿維塔、深藍(lán)汽車、長安啟源都將有新公司的深度賦能。

需要指出的是，隨著長安與華為合作不斷加深，如何保留“靈魂”而又最大限度利用華為的先進(jìn)技術(shù)實(shí)現(xiàn)競爭力，也是必須要思考的問題。

一方面，作為三大汽車央企之一，長安汽車本身擁有雄厚的造車實(shí)力以及百萬級的市場規(guī)模，賽力斯與華為的合作模式并不適用；另一方面，中國汽車產(chǎn)業(yè)加速向智能化轉(zhuǎn)型，面對智能化領(lǐng)域的巨額投入，擁抱華為也不失為一種選擇。

在此次合作中，與其說長安是被動地放棄“靈魂”，不如說長安更想在未來智能電動汽車發(fā)展的浪潮中占據(jù)主動權(quán)。

而面向未來汽車智能化領(lǐng)域的巨額投入，選擇一家成熟的系統(tǒng)方案供應(yīng)商并進(jìn)行深度合作，對長安而言，無疑是當(dāng)下最好的選擇。

“長安汽車近年來接連推出了幾大智電汽車新品牌，要想在競爭激烈的市場上把這幾個(gè)品牌做成必然費(fèi)時(shí)費(fèi)力，挑戰(zhàn)很大，風(fēng)險(xiǎn)相伴。如果長安汽車再分出很大的投資去搞全鏈的智能解決方案，等到成果出來就太晚了，來不及惠及需要智能化‘養(yǎng)分’的幾大新品牌。而把幾大新品牌的全線車型盡早嫁接上華為智能汽車解決方案是一種務(wù)實(shí)救急的策略，如果非要糾結(jié)‘靈魂’優(yōu)先還是生存優(yōu)先，顯然生存發(fā)展壓倒一切，皮之不存，毛將焉附！”鐘師告訴記者。

長安汽車方面表示，本次合作將加速構(gòu)建面向智能化時(shí)代的完整、自主、領(lǐng)先的全棧智能化整車能力，實(shí)現(xiàn)公司全面穩(wěn)健地向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型。

盡管華為承諾新公司是股權(quán)多元化的公司并將對現(xiàn)有戰(zhàn)略合作伙伴車企及有戰(zhàn)略價(jià)值的車企等投資者逐步開放股權(quán)，但率先與華為簽署《投資合作備忘錄》的長安汽車至少在與華為全新的合作模式中占據(jù)主動權(quán)。

不過，對于未來華為是否會改變阿維塔與華為的HI模式合作并再進(jìn)一步升級為鴻蒙智行模式，華為車BU方面人士稱“更多的合作細(xì)節(jié)后續(xù)還會繼續(xù)探討”。

“華為車BU與多家車廠戰(zhàn)略合作，再次升級為穩(wěn)定的股權(quán)合作，有利于未來真正的可持續(xù)發(fā)展；之前有良好的戰(zhàn)略合作與互信，就當(dāng)前(汽車行業(yè))‘馬拉松大賽’形勢來說，本次合作可能是不謀而合、水到渠成，我個(gè)人看好長安的戰(zhàn)略選擇?！比A登國際VC合伙人金偉華表示。

值得注意的是，盡管長安汽車與華為目前僅簽署《投資合作備忘錄》，新公司具體業(yè)務(wù)范圍及裝載方案需要在最終交易文件中進(jìn)行確定，長安汽車具體的股權(quán)比例、出資金額及期限也還在探討中，最終交易文件也要在6個(gè)月內(nèi)簽署。

賽力斯何去何從？

華為與長安成立合資公司的消息一出，依靠華為生存的賽力斯會受到怎樣的影響和沖擊，同樣備受關(guān)注。

作為最早加入華為智選車模式的車企，賽力斯在11月26日深夜發(fā)布《情況說明》，稱目前賽力斯已收到關(guān)于共同投資目標(biāo)公司、共同參與打造電動化及智能化開放平臺的邀請，公司正積極論證參與投資與合作的相關(guān)事宜。

華為方面的知情人士也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者確認(rèn)了這一消息，并表示“鴻蒙智行下的問界及智界是華為百分百深度參與的車型”。

此外，賽力斯特別強(qiáng)調(diào)，賽力斯目前是華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴?！案鶕?jù)雙方簽訂的長期戰(zhàn)略合作協(xié)議相關(guān)規(guī)定，華為車BU本次戰(zhàn)略調(diào)整，不影響雙方長期的戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，不影響對賽力斯的零部件供貨關(guān)系，不影響為AITO問界車主和潛在用戶持續(xù)提供產(chǎn)品和服務(wù)。”

賽力斯拉滿的“求生欲”，在向市場和投資者竭力宣告自身沒有被華為放棄。

但是，耐人尋味的是，如其所言，作為“華為車BU合作最深、范圍最廣、裝車量最大的整車合作伙伴”，但種種跡象表明，華為與長安公布合作備忘錄，賽力斯似乎事先并不知情。

在鴻蒙智行的合作伙伴里，賽力斯已率先應(yīng)邀投資新公司，但隨著華為朋友圈的不斷擴(kuò)大，失去“靈魂”的賽力斯是否還能擁有姓名？

賽力斯與華為的合作本質(zhì)上仍是基于商業(yè)利益的往來，賽力斯需要華為的聲量、技術(shù)和渠道賦能，華為也需要通過與賽力斯的跨界合作打造范本擴(kuò)大合作范圍。但目前而言，這一范本究竟是否成功，從財(cái)務(wù)表現(xiàn)上難言定論，華為加持下的賽力斯并非高枕無憂。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2020—2022年以及今年前三季度，賽力斯凈虧損分別為17.29億元、18.24億元、38.32億元和22.94億元，累計(jì)凈虧損96.79億元。

有接近華為和賽力斯的知情人士表示，雙方的合作看起來互利共贏，但背后的博弈和爭論一直存在。

21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者此前了解到，和華為合作的過程中，賽力斯對車輛研發(fā)、生產(chǎn)的數(shù)據(jù)開放度很高，一度連賽力斯工人的作息時(shí)間也采用了華為的制度。

“華為是一個(gè)很強(qiáng)勢的合作伙伴，其他車企在合作中不一定能接受，華為和賽力斯的合作模式、財(cái)務(wù)模式不一定能復(fù)制到其他企業(yè)，華為肯定希望像賽力斯這樣又聽話又能干活又舍得花錢的企業(yè)越來越多?！鼻笆鲋槿耸扛嬖V21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者。

公開資料顯示，智選模式下華為與賽力斯等整車廠的分成比例約1:9，在華為的10%分成中，8%是華為渠道的經(jīng)銷費(fèi)用，2%是技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。若以30萬元的均價(jià)計(jì)算，兩個(gè)多月的10萬個(gè)訂單中，華為要分走30億元。這在華為整個(gè)營收中連1%都占不到，2022年華為營收6423億元，今年上半年華為營收3109億元。

此外，隨著華為鴻蒙智行“朋友圈”的擴(kuò)大，智選模式的“嫡長子”賽力斯不再具備唯一性。目前華為與奇瑞合作的智界首款車型智界S7已開啟預(yù)售，兩天時(shí)間大定突破1萬輛，并將于11月28日上市。

余承東在廣州車展上透露，合作伙伴繼問界、智界之后，還會有兩個(gè)“界”，分別來自北汽和江淮。至此，華為將“集齊”賽力斯、奇瑞、長安、北汽和江淮五家車企。

賽力斯也開始布局后路——賽力斯發(fā)布全新新能源汽車品牌——藍(lán)電，并上市首款產(chǎn)品藍(lán)電E5，新車定位電混中型SUV，起售價(jià)13.99萬元，更加聚焦于中低端市場，建立獨(dú)立銷售網(wǎng)絡(luò)，近日更是推出超4萬元的降價(jià)優(yōu)惠。據(jù)悉該車搭載比亞迪弗迪動力混動系統(tǒng)，以及華為Hi car車機(jī)系統(tǒng)。不過，截至目前，藍(lán)電品牌和藍(lán)電E5并未打出聲量，存在感并不強(qiáng)烈。

對賽力斯而言，若不入股華為和長安的新公司，不利于賽力斯在未來市場中的進(jìn)一步生存發(fā)展。不過，眼下手頭并不寬裕的賽力斯，能否有充足的資金取得新公司的一席之地，目前還不得而知。

雖然目前華為的其他合作伙伴北汽、奇瑞、江淮都還在觀望，但是幾個(gè)合作伙伴在新公司能夠分別持有多少股權(quán)，很大程度上決定其在華為的“造車天團(tuán)”中的分量和資源的貢獻(xiàn)度。

對這些試圖通過依靠華為活下去的車企而言，彼此間的博弈將持續(xù)上演。華為，則會根據(jù)自己的利益進(jìn)行取舍。

在商業(yè)的世界里，沒有永遠(yuǎn)的朋友，只有永恒的利益。