稍微了解一點市場行情的都知道，如今在新能源領(lǐng)域，合資品牌無論是影響力還是市占率，都玩不過一線國產(chǎn)大廠。而面對這種現(xiàn)狀，包含大眾、豐田、特斯拉在內(nèi)的品牌，也都開始通過降價來獲得生存空間?？傊?，燃油車時代的“合資光環(huán)”帶來的品牌溢價，在如今的新能源時代已經(jīng)不好使了。

而這一次，官方直接把ID.4 CROZZ優(yōu)惠力度拉倒了5萬元，堪稱直接“掀桌子”。而從市場橫向?qū)Ρ葋砜矗?5萬價位的ID.4無疑會對比亞迪元PLUS、長安深藍(lán)S7、乃至別克E4等造成更大壓力。

從產(chǎn)品本身來看，大眾ID.系列的新能源汽車都是MEB純電平臺的產(chǎn)物，純正的血統(tǒng)賦予該系列相比于“油電共享平臺”更杰出的產(chǎn)品力，這一點不光體現(xiàn)在內(nèi)外設(shè)計和整車智能化層面，更體現(xiàn)在三大件以及三電系統(tǒng)方面。

以ID.4 CROZZ為例，這臺緊湊型SUV的長寬高為4592/1852/1629mm，但軸距達(dá)到了2765mm，這樣的軸長比可以為整車乘員艙騰出更多空間，是正統(tǒng)純電汽車才有的特征。并且，ID.全系車型都主打后橋電機(jī)驅(qū)動。

當(dāng)然，跟同行橫向?qū)Ρ鹊脑?，大眾ID.系列也有一些燃油車時代合資產(chǎn)品的“壞毛病”，首先是低配各方面都有點“摳摳搜搜”的，配置層面就不說了，個人不能接受的是動力層面。一臺驅(qū)動電機(jī)，低/高功率之間完全沒啥成本差異，但TA就非得整125kW、150kW兩個版本。

比亞迪元PLUS

深藍(lán)S7

作為對比，同行的比亞迪元PLUS是最大功率150kW的前驅(qū)永磁同步電機(jī)，深藍(lán)S7是160kW的后橋永磁同步電機(jī)，而像smart精靈#1這種則是200kW的后橋電機(jī)。在燃油車時代，合資車確實可以靠品牌光環(huán)讓消費者忽視數(shù)據(jù)差異，新能源時代還這么干，已經(jīng)很難有說服力。

奇瑞eQ7

廣汽AION V

最后，大眾MEB平臺還有一個非常讓人費解的“槽點”——剎車。ID.3這種入門家用車就算了，包括ID.4、ID.6，甚至一汽奧迪Q4 e-tron、上汽奧迪Q5 e-tron居然都是后輪鼓剎。要知道，現(xiàn)在國內(nèi)的汽車工業(yè)體系，盤式剎車的成本已經(jīng)不比鼓剎高多少，個人真不理解大眾為啥要在該項目上做如此改動，甭管是處于剎車效能還是新能源適配角度考慮。

總結(jié):

在如今的新能源時代，不少合資車企高層可能還不太“清醒”，還抱著當(dāng)年燃油車思路，感覺同級別就應(yīng)該比國產(chǎn)車貴個三五萬。但實際情況是，目前20萬以內(nèi)的新能源汽車市場“卷”得厲害，并且合資車在品牌力和產(chǎn)品力上都缺乏核心競爭力，不降價是真的賣不出去，特斯拉Model系列已經(jīng)降到了25萬以內(nèi)，大眾ID.系列來到了15萬價位，最狠的是豐田bZ系列、奔馳EQ系列，最高能整到10萬降幅，足見，產(chǎn)銷不平衡帶來的壓力已經(jīng)讓領(lǐng)導(dǎo)們愁到什么程度。