寶馬成為“第一個吃螃蟹的人”宣布退出價格戰(zhàn)，不多時奔馳、奧迪力挺，本田、豐田等退出之聲也不脛而走。這些被逼急的國外品牌中，少不了被列入二線豪華的凱迪拉克。據悉，凱迪拉克經銷商被傳已收到總部口頭通知——將逐步回收降價幅度。

到了這個時候，“車企應該打價值戰(zhàn)，而不是價格戰(zhàn)”的號召，正在成為某些品牌掩飾當下窘境的一個恰當理由。

上汽集團產銷報告顯示，今年1-6月份，上汽通用累計銷量22.56萬輛，同比下滑49.98%；累計產量20.75萬輛，同比下滑53.97%。每況愈下，單是一個6月份，銷量和產量皆下滑了超70%。

要知道，這是別克、雪佛蘭、凱迪拉克三個品牌加起來的數據。

上汽通用并沒有將三個品牌的單獨銷量數據公布，依據乘聯(lián)會統(tǒng)計的來看，6月份別克零售量23837輛，凱迪拉克9003輛，雪佛蘭3001輛——零售量數據，整體好于上汽通用產銷報告數據。

再看另一個口徑，6月份別克批發(fā)量22157輛，凱迪拉克2101輛，雪佛蘭823輛——批發(fā)量的數據，基本和上汽通用產銷報告的數據持平。

口徑的不同，造成數據多有不同。根據媒體的報道，凱迪拉克今年1-6月份累計銷量62230輛，同比下滑28.40%，在豪華品牌中排在了第七名。

值得注意的是，2017年上汽通用達到“全盛時期”，全年銷量超過200萬輛，隨后逐年走低，六年過后的2023年恰好腰斬，只剩下100萬輛。

按照網上的消息，8月即將到來，凱迪拉克的終端優(yōu)惠可能將有所收窄。但具體能夠收窄多少，成為了一大“疑案”。

早在多年前，凱迪拉克就遵循“打價值戰(zhàn)，不打價格戰(zhàn)”的原則，且在2023年上海車展期間，凱迪拉克品牌高級經理吳曉明在接受媒體的采訪時，也提到:“豪華電動車消費者關注的不僅僅是價格，更是對于品牌的喜好，產品的青睞和服務的認可。簡單的價格戰(zhàn)并不是長久之計?！?/p>

事實上，網絡上不時曝出凱迪拉克“爆降”的信息，比如2020年下半年，筆者探訪凱迪拉克4S店，彼時CT4不到20萬即可落地，綜合起來，優(yōu)惠幅度超過了5萬元；近日，“13萬裸車價買CT4”的消息傳得沸沸揚揚，即便是落地，相比幾年前的20萬便宜了不止一個層次。

過去，凱迪拉克全年銷量僅次于BBA、雷克薩斯，但在雷克薩斯還在加價售賣的年代，凱迪拉克已經開始“打骨折”促銷。所謂的“簡單的價格戰(zhàn)并不是長久之計”這樣的說法，對于這個豪華品牌來說，貌似不太貼合。

話說回來，凱迪拉克若真要漲價，又能漲多少呢？或許我們不會再買到裸車價13萬的CT4，但未必20萬不可落地——漲價，并非恢復原價，里面的操作空間仍舊非常大。

在王永清執(zhí)掌上汽通用的時代，面對自主品牌突如其來的猛攻，死守燃油車陣地，三缸的英朗雖然多少讓上汽通用丟失份額，但在其魄力下，不至于跌得嚴重。

而今，正值轉型的上汽通用，700億的資金陸續(xù)投下去，奧特能的平臺始終難以發(fā)揮作用，本身具有重要戰(zhàn)略意義的LYRIQ銳歌，難以體現定價30-40萬元的價值。

今年4月的北京車展，凱迪拉克全新純電SUV傲歌正式上市，相比銳歌小一圈的尺寸，不到24萬元的起售價，按道理誠意度可媲美自主品牌部分同級車型，但月銷不到500輛的數據，意味著上汽通用離成功轉型還存在一定的距離。

中國汽車流通協(xié)會統(tǒng)計顯示，6月凱迪拉克3年車齡保值率為51.7%，相比5月的53.9%有所下滑。其實，整個豪華陣營，保值率都在不斷走低，倘若這波漲價潮能夠不惜份額丟失，只為體現價值、保證利潤的話，二手商估計也會跟著回血不少。

然而身處價格戰(zhàn)的大環(huán)境，類似凱迪拉克的這些豪華品牌，真的可以全身而退嗎？正值上汽集團高層換防之際，對于上汽通用這頭曾經的“利潤奶牛”，會采取怎樣的應對策略，估計很快便有答案。